Das Untersuchungsrichteramt IV Berner Oberland, die Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und die Kantonspolizei Bern teilen mit:

Am Mittwoch 17. Mai 2006 um etwa 3.20 Uhr früh war ein Bauzug auf einen weiteren stehenden Bauzug, der sich im Bereich der Station Dürrenast / Unterführung Frutigenstrasse in Thun aufhielt, aufgefahren. Beim heftigen Aufprall waren zwei Lokomotivführer sowie ein Mann einer privaten Baufirma ums Leben gekommen. Die Arbeiter, die auf diesem Streckenabschnitt mit dem Erstellen von Lärmschutzwänden beschäftigt waren, hatten sich alle rechtzeitig in Sicherheit gebracht. Der von Frutigen herkommende Bauzug, der aus einem Schienentraktor und fünf Wagen bestanden hatte, war ungebremst über Spiez nach Thun gefahren. Wie die ersten technischen Untersuchungen ergaben war der Abschlusshahn des Druckluftbremssystems zu den hinteren Wagen geschlossen. Damit war das Bremssystem ausgeschaltet – siehe auch Bahnunfall in Thun: Ein erstes Ergebnis der technischen Untersuchung vom Donnerstag 18. Mai 2006 – und es konnte sich bei den Wagen keine Bremswirkung einstellen. Dadurch, dass das Bremssystem ausgeschaltet war, konnte auch die Notbremse nicht funktionieren.

Zwischenergebnisse
Nun liegen weitere Erkenntnisse aus den noch nicht abgeschlossenen Untersuchungen vor. Dabei handelt es sich um Zwischenergebnisse. Diese lassen noch keine Schlussfolgerungen zu. Die abschliessende Information wird erst dann erfolgen, wenn die endgültigen Untersuchungsergebnisse vorliegen:

Bei der Rückfahrt der BLS-Zugskomposition mit Geleisebaumaschinen von Blausee nach Frutigen war die Zugskomposition mit fünf Personen besetzt (zwei Lokomotivführer und drei Maschinisten von privaten Baufirmen). In Frutigen wurde festgestellt, dass bei der zweithintersten Geleisebaumaschine die hinterste Achse blockiert war. In der Folge wurde dieser Wagen aus der Komposition entfernt. Für die Rückfahrt auf das Gelände der Kieswerk Steinigand AG (Kiestag) in Wimmis verblieben nur die beiden Lokomotivführer und ein Maschinist auf dem Zug, die beiden andern Maschinisten konnten ihre Arbeit beenden.

Bei der Durchfahrt in Reichenbach meldete sich der Lokomotivführer beim Fahrdienstleiter in Spiez über Funk und teilte mit, dass er keine Bremswirkung habe. Dabei verlangte er, geradeaus fahren zu wollen. In der Folge wurde als erstes versucht, bei einem geschlossenen Hauptsignal über die Zugsicherung eine Notbremsung auszulösen und den Zug so zu stoppen. Dabei handelt es sich um einen Impuls, welcher bei den Zügen eine Notbremsung bewirkt, wenn ein Rotlicht überfahren wird. Diese Zugsicherung funktioniert allerdings nur, wenn auch das Bremssystem funktioniert.

Die Variante, den Zug ins Simmental zu leiten, wurde wegen einer sich zwischen Spiez und Wimmis befindenden Baustelle verworfen. Die dort tätigen Bauarbeiter hätten nicht rechtzeitig gewarnt werden können. Zudem stellten die zahlreichen unbewachten Bahnübergänge ein weiteres Risiko dar. So wurde der Zug über Spiez und Einigen in Richtung Thun gelenkt. Im Bahnhof Thun waren allerdings alle mit hoher Geschwindigkeit befahrbaren Geleise mit Güter- und Lastwagenzügen belegt. Deshalb beschlossen die Fahrdienstleiter, den Zug auf der Baustelle in Dürrenast auffahren zu lassen. Dabei kamen die drei sich auf dem Bauzug befindenden Personen ums Leben. Ob sich die zwei Lokomotivführer beide im Führerstand befunden haben und welcher von ihnen den Schienentraktor führte, ist nach den bisherigen Ermittlungen noch nicht klar. Der Maschinist befand sich bei der Kollision vermutlich im ersten Wagen hinter dem Schienentraktor.

Dem Funkverkehr ist zu entnehmen, dass die beiden BLS-Lokomotivführer in Frutigen über die Bremsprobe gesprochen und die Vornahme dieser bestätigt haben. Auch gegenüber einem Maschinisten sagte einer der beiden Lokomotivführer, dass die Bremsen gehen würden. Mit welchem Lokomotivführer der Maschinist dabei gesprochen hat, ist nicht gesichert. Tatsache ist aber, dass der Abschlusshahn des Druckluftbremssystems geschlossen war. Dadurch konnte sich bei den Wagen keine Bremswirkung einstellen. Hingegen war beim Schienentraktor die elektrische Bremse eingeschaltet. Ein Augenzeuge berichtete, dass die Räder des Schienentraktors bei der Durchfahrt im Bahnhof Spiez Funken geworfen hätten, jedoch nicht bei den Wagen. Daraus kann geschlossen werden, dass die Druckluftbremsen des Schienentraktors funktionierten, nicht jedoch die Bremsen der Wagen.

Der letzte Funkkontakt der Fahrdienstleitung mit dem Bauzug erfolgte vor dem Hondrich-Tunnel. Dann bestanden Probleme mit der Verständigung wegen der grossen Lärmimmissionen und der wechselnden Funkfrequenz. Ein telefonischer Kontakt ist nicht zustandegekommen.

Weiter wurden an allen Opfern im Institut für Rechtsmedizin IRM) in Bern Obduktionen mit toxikologischen Untersuchungen vorgenommen. Letztere fielen bei allen Opfern negativ aus. Das heisst: Keines der Opfer war zum Zeitpunkt des Unfalls unter Alkoholeinfluss gestanden. Es wurden auch keine Hinweise auf Medikamente oder Drogen festgestellt.

Ausweis liegt vor
Der Bauzug hatte ein Gewicht von rund 300 Tonnen. Aufgrund der Streckentabellen und der Zusammensetzung des Zuges ergab dies eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 75 Stundenkilometer. Nach der Verordnung über die Zulassung zum Führen von Triebfahrzeugen der Eisenbahnen (VTE), ist ein Ausweis nach Kategorie C oder D erforderlich. Im Führerstand des Schienentraktors befanden sich zwei Lokomotivführer. Ein Lokomotivführer war im Besitz des Ausweises Kategorie C und der entsprechenden Fahrzeugkenntnisse. Damit waren die Bedingungen nach VTE erfüllt.

Weitere Untersuchungen
Zu den weiteren laufenden Untersuchungen gehören beispielsweise die Abklärungen der Vorschriften betreffend die Arbeits- und Ruhezeit der BLS-Lokomotivführer. Auch der Schienentraktor wird noch näher untersucht. Es gilt abzuklären, ob am Fahrzeug alle technischen Einrichtungen in Betrieb waren.