Mittwoch, 7. Juli 2004

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Eine Komposition der Luzern–Stans–Engelberg-Bahn in Hergiswil, wo die Meterspurlinie nach Engelberg abzweigt.

Der Name «Zentralbahn» bedeute nicht, dass durch die Fusion ein zentralschweizerisches Bahnunternehmen entstehe, sondern – mit Einschluss des Tourismusgebietes Berner Oberland – eine zentrale Bahn in der Schweiz, wurde an einer Medienorientierung am Mittwoch in Luzern versichert. Zentralbahnleiter Josef Langenegger, Geschäftsführer der SBB-Brünigbahn, der bereits seit dem 1. April 2004 auch die LSE leitet, wies am Dienstag an einer Medienorientierung in Luzern darauf hin, dass die neuen klimatisierten Niederflur-Fahrzeuge (SPATZ) zuerst auf Berner Seite eingesetzt werden sollen. Der Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 bringe ein deutlich höheres Angebot – als indirekte Folge der Fusion habe der Kanton Bern deswegen aber nicht höhere Abgeltungen zu leisten.

Geleitet wird die neue Zentralbahn von Josef Langenegger, Geschäftsführer der SBB-Brünigbahn, der bereits seit dem 1. April 2004 auch die LSE leitet.

Alle zuständigen Gremien und Behörden haben nach Angaben der beiden Bahnunternehmen der Fusion zugestimmt. Zuletzt hätten vor Wochenfrist der Bundesrat und der Landrat von Nidwalden, das Kantonsparlament, grünes Licht gegeben. Der Bundesrat habe die Konzession der LSE auf die Brünglinie der SBB ausgedehnt und der Landrat habe dem Aktionärsbindungsvertrag zugestimmt, der den Kantonen und der Gemeinde Engelberg als Aktionäre auch künftig ein Mitspracherecht garantiere. Die SBB-Brünigbahn werde in die LSE eingebracht, verlautete an der Medienorintierung im weiteren. Konkret übertrage die SBB den Bereich Brünigbahn an die LSE. Das Aktienkapital der LSE werde entsprechend erhöht, die SBB werde dadurch 66-Prozent-Mehrheitsaktionär. Sitz der Zentralbahn werde Stansstad, der bisherige Sitz der LSE.

«Hinter dem Zusammenschluss steht die gemeinsame Einschätzung, dass die beiden Bahnen allein in der künftigen Bahnlandschaft Schweiz einen schweren Stand hätten», sagte Ferdinand Keiser, Verwaltungsratspräsident der LSE an der Medienorientierung in Luzern. Die Fusion ermögliche Produktionsgewinne, welche die geplanten qualitativen und quantitativen Angebotsausbau (S-Bahn Luzern und Tunnel Engelberg) ohne höhere Abgeltungskosten für die öffentliche Hand ermöglichten. «Vor dem Hintergrund des neusten Sparprogramms des Bundes ist der Zusammenschluss der beiden Bahnen nicht mehr nur eine glückliche Fügung, sondern eine betriebswirtschaftlichen Notwendigkeit», erklärte Michel Berchtold, Leiter SBB-Regionalverkehr. Potentiale zur Kostensenkung orteten die beiden Bahnen in den Bereichen Fahrzeugbeschaffung, Management, Verwaltung, Produktion und Unterhalt. Schon heute würden die Talpendelzüge der Brünigbahn, die auf der Nordseite im Einsatz seien, durch die LSE in Stansstad ausgeführt. Die neue Gesellschaft rechne dank der Synergieeffekte mit Kosteneinsparungen von jährlich drei bis vier Millionen Franken. Entsprechend verringerten sich die Abgeltungen der Bestellerkantone. Die beiden Bahnen böten zurzeit insgesamt 281 Vollzeitstellen an. Durch die Zusammenlegung von Verwaltung und Betriebsführung würden voraussichtlich etwa 13 Stellen abgebaut, wie Josef Langenegger bekanntgab. Entlassungen werde es keine geben, den Betroffenen sollen in anderen Bereichen oder bei der SBB neue Stellen angeboten werden. LSE und SBB-Brünigbahn hätten heute schon viele Gemeinsamkeiten: Beide seien sowohl Touristen- als auch Pendlerbahnen. Zudem benützten die beiden Bahnen seit jeher gemeinsam zwischen Luzern und Hergiswil am See das gleiche Bahntrassee.

Geschichtlicher Abriss

«Seit jeher» steht allerdings gerade einmal für die letzten 40 Jahre in der über 100jährigen Geschichte der Bahn: Die roten Pendelzüge der LSE – siehe auch «Geschichte der Stansstad–Engelberg-Bahn (StEB)» bieten seit dem Jahr 1964 eine schnelle Direktverbindung von Luzern zum Nidwaldner Hauptort Stans und dem bekannten Kurort Engelberg. Diese Bahn wird in «Rail-Info Schweiz» / Informationen über schweizerische Schmalspurbahnen in vieler Hinsicht als bemerkenswert bezeichnet – nicht nur die technischen Gegebenheiten mit der flachen Talstrecke und einer extrem steilen Bergstrecke sondern auch die geschichtliche Entwicklung sei aussergewöhnlich. Die Bemühungen um eine Erschliessung des Engelbergertals und den Anschluss des Kurortes Engelberg an das Verkehrsnetz hätten in den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts Auftrieb bekommen als die ersten Schmalspurbahnen entstanden seien und der Bau der Brünigbahn gezeigt habe, dass mit Hilfe der Zahnstange auch Steilrampen zu überwinden seien. Nach der Erteilung der Konzession für eine elektrischen Bahn von Stansstad nach Engelberg im Jahre 1890 habe es noch knapp zehn Jahre gedauert, bis sie realisiert worden sei: «Bei ihrer Inbetriebnahme galt die StEB als eine der modernsten Bahnen. Sie war mit 22,5 Kilometer die längste elektrische betriebene Strecke der Schweiz und hatte durch ihr ungünstiges Längenprofil hohe Ansprüche gestellt. Auf der Talstrecke Stansstad–Grafenort betrug die Maximalsteigung 3,4 Prozent, auf der Bergstrecke Grafenort–Engelberg im Adhäsionsbetrieb bis zu 5,1 Prozent, im Zahstangenbetrieb 25 Prozent. Wegen der Zahnstangenrampe wurde die Strecke mit dem Drehstromsystem elektrifiziert, alle anderen Zahnradbahnen fuhren damals noch mit Dampf. Für den Personenverkehr wurden reine Adhäsionstriebwagen mit Bremszahnrad beschafft, die auf der Bergstrecke von Zahnradlokomotiven nachgeschoben wurden. Diese Lokomotiven waren die ersten in der Schweiz, die sowohl im Adhäsions- als auch im Zahnradbetrieb zum Einsatz kamen.» Nach anfänglichem Erfolg wurde nach Angaben von Rail-Info Schweiz die StEB von der Weltwirtschaftskrise 1930 stark in Mitleidenschaft gezogen: «Durch das Ausbleiben der Tourismusströme konnten die Erneuerungspläne nicht durchgeführt werden. Nach dem zweiten Weltkrieg waren die Anlagen hoffnungslos veraltet, so dass eine Modernisierung aus eigener Kraft nicht mehr möglich war.»

Wie aus dem Abschnitt «Luzern–Stans–Engelberg-Bahn» hervorgeht, hatte sich die StEB schon lange um einen Anschluss an die nahe Brünigbahn bemüht. «Als der Bund 1956 die Konzession für eine Verbindungsbahn Stansstad-Hergiswil erteilte und finanzielle Unterstützung für den Bau zusagte, schien die Sanierung in greifbarer Nähe», verlautet in dem kurzen geschichtlichen Abriss. Wegen der Finanzschwäche sei die StEB unter Zwangsverwaltung gestellt worden. Schliesslich hätten sich die Sanierer durchgesetzt und die Verbindung zur Brüniglinie sei gebaut worden: «Die übrige Strecke erhielt einen neuen Oberbau und neue Fahrleitungsanlagen nach SBB-Norm. Die Bergstrecke wurde infolge des Umbaus im August 1964 stillgelegt, am 30. November 1964 wurde auch auf der Talbahn der Betrieb eingestellt. Für diese Zeit wurde der Verkehr mit Bussen aufrecht gehalten. Am 19.Dezember 1964 nahm die Bahn, nun als LSE, wieder ihren Betrieb auf und konnte mit konstanten Beförderungszahlen einen Erfolg einfahren.»

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Herausgegeben von Peter Schmid, Freier Journalist, Kreuzli, CH-3852 Ringgenberg
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