Donnerstag, 28. April 2005

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Sprengmeister Peter Stähli gibt Joël Eberhart die letzten Anweisungen vor dem Auslösen der Sprengung. Links Bundesrat Moritz Leuenberger. (Bilder Dora Schmid-Zürcher)

Der Lötschberg-Basistunnel ist durchschlagen

Rund zwei Stunden nach einer ersten nur teilweise erfolgreichen Durchschlagsprengung haben am Donnerstag, 28. April 2005 einige Minuten vor 13 Uhr die Mineure auf der Berner Seite ihren Kollegen von der Walliser Seite des 34,6 Kilometer langen Lötschbergbasistunnels die Hand gereicht. Weil mutmasslich nicht alle der 150 Zünder im ersten Anlauf um 10.52 Uhr funktionierten, war eine Nachsprengung nötig.

Nach der erfolgreichen Sprengung: Bundesrat Moritz Leuenberger samt Weibel, Joël Eberhart, Silvan Hohl und Mineure an «vorderster Front».

ds/pvr. An die 1200 Projektbeteiligte, Gäste aus Politik und Wirtschaft sowie Medienvertreter verfolgten den im Fernsehen direkt übertragenen offiziellen Festakt im Lötschbergbasistunnel. Elf Jahre nach Baubeginn und hundert Jahre nach dem Eisenbahntunnel durch den Simplon wurde die letzte Sprengung vom achteinhalbjährigen Joël Eberhart und dem neuneinhalbjährigen Silvan Hohl ausgelöst: Bundesrat Moritz Leuenberger hatte die beiden bahnbegeisterten Knaben als seine persönlichen Gäste zur Lötschberg-Durchstichfeier eingeladen. Joël reichte Leuenberger vor einem Jahr ein schriftliches Baugesuch für einen Bahnhof samt unterirdischer Zufahrt bei seinem Elternhaus ein und Silvan hatte Leuenberger in Plänen sein Konzept der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) dargelegt.

Alt Bundesrat Adolf Ogi begrüsst nach dem Durchschlag den Walliser Staatsratspräsidenten Jean-René Fournier.

Die Tunnelausbrucharbeiten hatten im Jahr 1994 mit dem Spatenstich zum Sondierstollen Kandertal begonnen und umfassten später auch die Baustellen Mitholz (1994), Goppenstein/Ferden (1997), Steg/Niedergesteln (1999), Raron (2000) und Frutigen (2001) umfassten, sind nun vollendet. Seit 1999 sprengten die Mineure in den Basistunnelröhren. Der erste Durchschlag erfolgte zwischen Steg/Niedergesteln und Ferden (Dezember 2002), gefolgt von Mitholz–Ferden (siehe auch
Lötschberg-Basistunnel: Tunnelverbindung Mitholz–Frutigen durchschlagen vom Mittwoch, 14. Mai 2003), Raron–Lötschen (Juli 2003) und Raron–Ferden (Oktober 2003). Der Lötschberg-Basistunnel wurde zu 80 Prozent gesprengt und zu 20 Prozent mit zwei Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen. Mit Ausnahme des Karbons im Vortrieb Mitholz-Süd entsprach nach Angaben der Alptransit die geologische Prognose den tatsächlich angetroffenen Bedingungen. Die Bewältigung dieser Zone habe das Bauprogramm um sieben Monate zurückgeworfen: «Trotzdem ist man mit dem Vortrieb nur zweieinhalb Monate später am Durchschlagspunkt angelangt, als dies im Jahr 1998 festgelegt wurde.»

Auf der Berner Seite warten Mineure auf ihre Kollegen von der Südseite.

Nur geringfügige Abweichungen

Der Nord- und der Südausbruch trafen nach Angaben der Alptransit AG nur mit einer Abweichung von zirka 13 Zentimeter in der Seite und ein paar Millimeter in der Höhe unter dem Balmhorn aufeinander. An einem Festakt zur Feier des Hauptdurchschlages in der Eishalle von Kandersteg wies Peter Teuscher, Vorsitzender der Alptransit-Geschäftsleitung darauf hin, wurden für den fast 35 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel seien über 88 Kilometer Stollen ausgebrochen worden. Dabei sei der neuste Stand der Tunnelbaukunst angewendet worden: «Entstanden ist ein Bauwerk mit höchstem Sicherheitsstandad – hochtechnologisiert – aber doch von Menschenhand geschaffen.»

Alt Regierungsrätin Dori Schaer-Born – eine wesentliche Verfechterin der Neat-Achse Lötschberg – im Gespräch mit Peter Teuscher, Vorsitzender der Alptransit-Geschäftsleitung.

Teuscher zeigte sich erfreut über eine termin- und kostengerechte Realisierung des Bauwerkes bis zum heutigen Zeitpunkt: «Der Kostenvoranschlag ist ziemlich genau vor zehn Jahren erstellt worden. Es wäre fahrlässig, wenn man ein solch langjähriges Projekt nicht laufend dem neuesten Stand der Technik und den gestiegenen Anforderungen an die Sicherheit anpassen würde. Diesen Mehraufwendungen steht also ein Mehrwert gegenüber.» Trotz dem hohen Technologisierungsstand sei es eben doch der Mensch, der die Leistung erbracht habe: «Die Arbeit der Mineure und Arbeiter, die im Durchlaufbetrieb im Tunnel gearbeitet haben, ist hart und anforderungsreich.» Sie verzeihe keine Fehler, keine Unaufmerksamkeit: «Trotz grosser Anstrengungen blieben wir nicht von tragischen Unfällen verschont.» Teuscher forderte die Gäste auf, der fünf Arbeiter zu gedenken, welche ihren Dienst an diesem Jahrhundertbauwerk mit dem Leben hätten bezahlen müssen.

Bundesrat Moritz Leuenberger: «Gigantischer Beitrag an die europäische Verkehrspolitik.»

Auf Granit gebissen

Der Lötschberg ist laut Bundesrat Moritz Leuenberger Teil unserer Verlagerungspolitik, die den Schwerverkehr im Transit von der Strasse auf die Schiene lenken soll: «Wir erheben die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und bezahlen damit die grossen Eisenbahn-Infrastrukturwerke wie eben den Lötschberg.» Die Schweizer trügen die Verlagerungspolitik seit Jahren mit und bestätigten sie in jeder Abstimmung. Immer wieder habe es Versuche gegeben, diese Politik zu ändern, zum letzten Mal, als die zweite Strassenröhre durch den Gotthard in den Gegenvorschlag Avanti gepackt wurde: «Doch wer die Verlagerungspolitik ausbremsen will, beisst bei den Schweizern auf Granit.»

«Die ersten Erfolge bestätigen uns», führte Leuenberger aus: Die Bahn gewinne im alpenquerenden Güterverkehr seit ein paar Jahren wieder Marktanteile. Und die Zahl der Lastwagen nheme ab: «Wir mussten um die LSVA mit der EU hart verhandeln. Die EU hat damals auf die freie Wahl der Verkehrsmittel gepocht und wollte freie Fahrt auf den Schweizer Strassen. Heute imitiert uns ein Land nach dem anderen. Deutschland und Österreich erheben eine Maut, andere Länder wie Grossbritannien, Tschechien oder Ungarn planen sie konkret, weitere Länder erwägen die Einführung.» Und vor ein paar Tagen hätten die EU-Verkehrsminister Richtlinien für eine Eurovignette vorgeschlagen. Gerade eine schweizerische LSVA sei das noch nicht, aber es zeigten sich erste Ansätze, mit Strassenabgaben alternative Verkehrsinfrastrukturen zu finanzieren: «Das ist europäische Verlagerungspolitik, die ihren Ursprung in der Schweiz hat.» Damit habe die Schweiz einen gigantischen Beitrag an die europäische Verkehrspolitik geleistet: «Wir haben den politischen Anstoss gegeben, und wir machen zügig vorwärts. In zweieinhalb Jahren eröffnen wir den Lötschbergbasistunnel, der Gotthard ist schon fast zur Hälfte durchbohrt, in einem Jahr werden am Ceneri die Baumaschinen auffahren. Mit dem Ceneri-Tunnel wird die Gotthardlinie zur Flachbahn, die Reisende von Zürich-City bis in die Mailänder Innenstadt schneller als mit dem Flugzeug bringt.»

Der Lötschberg mache den Anfang, sagte Leuenberger. Er werde der erste Basistunnel durch die Alpen sein, der in Betrieb gehe: «Viele Jahre vor der Eröffnung des Gotthardtunnels erhöhen wir bereits die Kapazitäten für den Güterverkehr durch die Alpen. Und wir schaffen gleichzeitig schnellere Bahnverbindungen für den Personenverkehr – zum Beispiel zwischen den Grossstädten Frankfurt und Mailand.» Die Neat bezeichnete Leuenberger als ein Netzsystem mit Gotthard und Lötschberg: «Dank dieser Netzvariante kommen wir mit der Verlagerung schneller voran. Und darüber hinaus dient sie allen Teilen der Schweiz. Der Lötschberg dient Europa, aber er dient innerhalb unseres Landes der Gleichberechtigung aller Landesgegenden: Die Fahrt von Brig nach Bern wird durch den Basistunnel etwa gleich lang dauern wie heute von Bern nach Zürich: Bern ist nicht mehr Züri-West – Bern ist Brig-Nord.» Und umgekehrt werde das Wallis zum gut erreichbaren Ferienziel: «Das ist eine der Grundsäulen unseres Staates, dass an Infrastrukturen und Investitionen alle in möglichst gleichem Masse teilhaben sollen.»

Im Warteraum vor der grossen Projektionswand, auf welcher die Live-Fernsehsendung mitverfolgt werden konnte. Vorne in der rechten Bildhälfte Regierungspräsidentin Barbara Egger-Jenzer.

«Etwas gleicher lange Spiesse»

Die bernische Regierungspräsidentin Barbara Egger-Jenzer wies darauf hin, für den öffentlichen Verkehr ergäben sich mit der Neat ganz neue Entwicklungsmöglichkeiten. Diese sorgen sowohl im Reise- wie im Güterverkehr dafür, dass die alles andere als gleich langen Spiesse gegenüber dem grossen Konkurrenten Strasse etwas „gleicher lang“ würden. Der Vollausbau am Lötschberg müsse kommen. Der Staatsratspräsident des Kantons Wallis, Jean-René Fournier, führte aus: «Das Wallis war nie Peripherie – gestern noch wurde daran gezweifelt, ab heute ist es nun sicher.»

Laut Regierungspräsidentin Barbara Egger wollten und brauchten wir das sehr attraktive Hochleistungsnetz für Güter und Reisende – aber ohne deshalb mit dem Regionalverkehr in Hintertreffen zu geraten. Sowohl für den Geschäftsverkehr als auch für den Tourismus würden die Wege kürzer, die Beziehungen einfacher. So rücke Norditalien nahe an die Schweiz heran, und das Oberwallis werde enger an den bernischen Wirtschaftsraum angebunden. Für die Wirtschaft in den Regionen Bern, Thun, Spiez und Interlaken spiele der Standortvorteil dank der Neat eine wohl nicht zu unterschätzende Rolle, und direkt und indirekt dürfe durch die Neat mit neuen, interessanten Arbeitsplätzen gerechnet werden – jetzt während der Bauzeit mit ihren wichtigen Impulsen, aber natürlich vor allem auch langfristig, weit über die Bauzeit hinaus. Anderseits könnte sich beispielsweise die Konkurrenz im Tourismus zwischen der Jungfrauregion und dem Wallis verschärfen. Vielleicht reisten die einen nun leichter von Süden Richtung Norden und die andern machten sich ohne grosse Umstände auf von Norden Richtung Süden: «Am Ende gewinnen beide.» Laut Egger ist auch das Risiko nicht von der Hand zu weisen, dass die Kosten der beiden Neat-Äste durch die föderalistische Schweiz andere Bedürfnisse unserer Gesellschaft und Wirtschaft konkurrenzierten: «Das ist nicht von der Hand zu weisen – doch, Hand aufs Herz – wenn wir so argumentieren, sind wir letztlich nicht mehr zukunftsfähig.» Die Neat sei ein Jahrhundertbauwerk und sie müsse mit diesen Massstäben beurteilt werden: «Späteren Generationen wird dies vielleicht leichter fallen als uns.»

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