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Samstag, 23. Juli 2005
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Der authentisch restaurierten Holzzug «Eiger Ambassador Express». (Bilder Dora Schmid-Zürcher und Arie de Bruin)

Hundert Jahre Station Eismeer der Jungfraubahn

Fast auf den Tag genau vor hundert Jahren – am 25. Juli 1905 – sind Aussichtsgalerie und Station Eismeer der erst im Jahr 1912 fertiggestellten Jungfraubahn offiziell eröffnet worden. Diese Station auf 3159 Meter über Normalnull bildete während sieben Jahren das hochalpine Zentrum der Jungfraubahn – eine Sensation mitten in einer bislang nur bergtüchtigen Alpinisten vorbehaltenen Gletscherwelt.

Blick in eine gewaltige Gletscherwelt vom Fenster der Station Eismeer aus.

ds/adb/pvr. In haushohen Abbrüchen fliesst ein breiter Eisstrom dem unteren Grindelwaldgletscher zu. Umrahmt wird das Eismeer von den Alpengipfeln Schreckhorn, Lauteraarhorn, grosses und kleines Fiescherhorn. Mitten in dieser gewaltigen Gletscherwelt konnte nach Angaben der Jungfraubahn (JB) am 25. Juli 1905 die Aussichtsstation auf 3159 Meter über Normalnull eröffnet werden. Die Station Eismeer sei während sieben Jahren Endstation der Jungfraubahn geblieben, bevor im Jahr 1912 das Jungfraujoch (3454 Meter über Normalnull) habe erreicht werden können. Schon kurze Zeit nach der Einweihung sei ein grosses Restaurant im Ratskellerstil entstanden: «Auf Tuchfühlung mit der Eiswelt, hinter mächtigen Aussichtsfenstern, konnten die Gäste in wohliger Wärme erlesene Spezialitäten geniessen; das Restaurant war während 19 Jahren in Betrieb, bis es vom Berghaus auf dem Jungfraujoch 1924 als gastronomischer Höhepunkt abgelöst wurde.» Auch eisenbahntechnisch war nach Medieninformationen die Station Eismeer interessant: «Hier endete die 25 Prozent steile Rampe der Anlage, bevor die Strecke unter dem Mönch hindurch als Adhäsionsbahn mit einer Steigung von 6,3 Prozent weitergeführt wurde; bis 1951 musste hier in die Adhäsions-Zahnradzüge mit Lokomotiven für kombinierten Betrieb umgestiegen werden.»

Der Holzzug vor dem Tunnelportal bei der Station Eigergletscher.

Die Gletscherlandschaft des Eismeers habe gute Gelegenheiten geboten, unter Führung einheimischer Bergführer, kleine Gletschertouren zu unternehmen und sich dabei für eine gewagte Erinnerungsfotografie in Pose zu stellen, wurde am Freitag an einer Medienfahrt mit dem unlängst authentisch restaurierten Holzzug «Eiger Ambassador Express» aus dem Jahre 1912 erinnert: «Für eigentliche alpine Bergtouren bildete das Eismeer ein idealer Ausgangspunkt; so wurden von hier aus die Mittellegihütte auf der Eiger-Ostroute und die Berglihütte am Fusse des Fiescherhorns erreicht.» Legendär sei während Jahrzehnten die Eismeer-Skiabfahrt nach Grindelwald gewesen. Die Jungfraubahn habe ab dem Jahr 1906 Extrazüge für Tourenfahrer vom Eigergletscher zum Eismeer geführt: «Damit wurde sie zur ersten Wintersporttransportanlage unserer Region; die Wengernalpbahn nahm den Winterbetrieb auf der Kleine Scheidegg erst in den zwanziger Jahren auf.» Leider hätten sich die Eismassen des Unteren Grindelwaldgletschers in den letzten Jahren dermassen zurückgebildet, dass diese Tour nur noch schwer zu bewältigen sei.

Zum «Eiger Ambassador Express» gibt es auch den Lokomotivführer im passenden Outfit der Zeit.

Adolf Guyer-Zeller

Während der als genialer Schöpfer der Jungfraubahn gepriesene Zürcher Industrielle Adolf Guyer-Zeller etwas mehr als ein halbes Jahr vor seinem Tod am 19. September 1898 noch die Eröffnung der ersten Sektion der Jungfraubahn von der Kleinen Scheidegg bis Eigergletscher erlebt hatte, starb er noch vor Fertigstellung einer weiteren Etappe am 3. April 1899 im Alter von 60 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung. Zusammen mit Alfred Escher – siehe auch Eisenbahnkönig und Schöpfer der Jungfraubahn / Zum hundertsten Todestag des Eisenbahnpioniers Adolf Guyer-Zeller vom Freitag, 2. April 1999 – zählt Guyer-Zeller zu den grossen Förderern des Eisenbahnbaus in der Schweiz. «Im reich begabten Adolf Guyer-Zeller steckte die nötige Abenteuerlust und eine Portion Künstlertalent, verbunden mit der nötigen Rücksichtslosigkeit, wenn es galt ein Ziel durchzusetzen», heisst es in einer Würdigung des Eisenbahnpioniers: «Eine andere Seite war seine Religiosität verbunden mit einer sozialen Verantwortung seinen Mitarbeitern gegenüber – diese gegensätzlichen Charaktereigenschaften waren wohl nötig, um den grossen Gedanken einer Jungfraubahn in die Tat umzusetzen.»

An verschiedenen Standorten erinnerten auf der Medienfahrt alte Fotos ...

«Ein geniales Projekt»


«Nachdem verschiedene Projekte eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen schon in der Planungsphase scheiterten oder aus wirtschaftlichen Gründen kaum Erfolg haben konnten, fehlte der moderne Unternehmer, der Mann der Tat», heisst es in einem geschichtlichen Abriss. Die Frage, ob es Zufall oder Absicht gewesen sei, dass Guyer-Zeller am 27. August 1893 in Mürren war, lasse sich nachträglich nicht mehr schlüssig beantworten, «da nicht zu ermitteln war, wieviel der Schöpfer der Jungfraubahn von den vorhandenen Projekten wusste.» Erzählt werde, dass er auf dem gemeinsamen Abstieg mit seiner Tochter vom Schilthorn plötzlich stehengeblieben sei und gesagt habe: «Jetzt hab ich es gefunden!» Dies nachdem er einen Zug der Wengernalpbahn zur Kleinen Scheidegg hin habe dampfen sehen: «Dabei hat er den Entschluss gefasst, hier mit seiner Jungfraubahn zu beginnen.» In der folgenden Nacht habe er die Linienführung auf einem Notizblatt aus seinem Kalender festgehalten: «Bemerkenswert an seinem genialen Entwurf ist die Ganzheit der Konzeption, welche bis ins letzte Detail geht und praktisch genau dem Konzessionsgesuch entsprach, welches nur vier Monate später, am 20. Dezember 1893, eingereicht wurde.» Dabei sei die Grundidee verblüffend einfach: «Mit dem Bau der Jungfraubahn wird nicht im Tal begonnen, sondern auf der Kleinen Scheidegg, bei der Endstation der Wengernalpbahn, welche im Frühsommer vorher eröffnet wurde.» Damit könne der Höhenunterschied der neuen Bahn um 1300 Meter reduziert werden. Gleichzeitig werde das ganze Massiv in das Projekt einbezogen. Die Zahnradbahn, elektrisch betrieben, sollte auf den ersten Streckenkilometern bis zur Station Eigergletscher oberirdisch verlaufen und in einem weiten Bogen durch den Eiger und den Mönch, in einem Tunnel zur Jungfrau geführt werden: «Dabei konnten Stationen angelegt werden, die dank dem unterschiedlichen Blickwinkel allein schon eine touristische Attraktion versprachen.» So hätten denn auch die Stationen Eigergletscher, Rotstock, Eigerwand und Eismeer während dem Bau für das Publikum geöffnet und dabei eine wichtige Einnahmequelle für den Weiterbau erschlossen werden können.

... an die Anfangszeiten der Jungfraubahn erinnert.

Der Bau beginnt


Am 27. Juli 1896, nach knapp drei Jahren konnte laut einem geschichtlichen Rückblick auf der Kleinen Scheidegg der Spatenstich zum Bau der Jungfraubahn erfolgen: «In Lauterbrunnen entstand das betriebseigene Kraftwerk, um den beträchtlichen Energiebedarf für die Basisstation Eigergletscher und den Tunnelbau sicherzustellen.» Am ersten Streckenteilstück von der Kleinen Scheidegg zum Eigergletscher seien in den Sommermonaten an die 350 Bauarbeiter beschäftigt. Dank einem massiven Personaleinsatz habe am 19. September 1898 die Station Eigergletscher mit einem riesigen Fest mit 400 geladenen Gästen eingeweiht werden können: «Adolf Guyer-Zeller gab in seiner Festrede zum Ausdruck, dass im Jahr 1904, wenn das letzte Teilstück vollendet sein würde, alle Gäste auf den Gipfel der Jungfrau eingeladen würden.» Die raschen Baufortschritte im untersten Tunnelbereich hätten diesen Optimismus als begründet erscheinen lassen, denn schon am 7. März 1899 habe der Durchstich zur provisorischen Station Rotstock stattgefunden: «Dies war jedoch der letzte Erfolg, den Adolf Guyer-Zeller noch selber erleben durfte – nur vier Wochen später starb er an den Folgen einer heimtückischen Lungenentzündung.»

«Mit dem plötzlichen Tode Guyer-Zeller stand das Werk, das er so gut geplant und für welches er all seine Kräfte bis zum Letzten einsetzte, nicht still, doch die Bauzeit verlängerte sich drastisch», heisst es in dem Rückblick: «Je weiter die Arbeiten vorrückten, desto grösser wurden die Schwierigkeiten im immer härter werdenden Fels voranzukommen; doch die Angehörigen Guyer-Zellers und seine Freunde setzten das einmal begonnene Werk mit einer Beharrlichkeit fort, die sich weder durch technische noch finanzielle Sorgen abschrecken liess.»

Eine moderne Triebwagenkomposition auf der Station Eigergletscher.

Traumziel Jungfraugipfel nicht erreicht

Wie mühsam damals die Bohrarbeiten im Tunnel gewesen sein müssten, liessen die Daten für die Eröffnung der nächsten Stationen erahnen, verlautet im weiteren. So seien die Station Eigerwand am 28. Juni 1903 und die Station Eismeer erst am 25. Juli 1905 für die Gäste fertiggestellt worden: «Somit rückte der Vortrieb im Tunnel pro Jahr um etwa 900 Meter vorwärts.» Die langwierige Bauzeit, verbunden mit einer zunehmenden Geldknappheit habe zum Entscheid der Bauleitung geführt, das Jungfraujoch als Endstation vorzusehen: «Die Jungfrau mit ihrem Gipfel auf über 4000 Meter über Meer blieb ein Traum.» Am 1. August 1912 habe die höchste Eisenbahnstation Europas eröffnet werden können: «Damit hat die Bauzeit der Jungfraubahn – die Königin der Bergbahnen – 16 Jahre in Anspruch genommen und schliesslich rund 15 Millionen Schweizer Franken gekostet.»

Das Basislager am Eigergletscher

Als eigentliches Herzstück der Jungfraubahn in all den 16 Jahren Bauzeit wird die Station Eigergletscher bezeichnet: «Hier am Tunnelportal standen die technischen Einrichtungen, hier waren rund 80 Mitarbeiter untergebracht.» Für Maschinisten und Mineure, die im Tunnel ihrem Handwerk nachgingen, sei dem Willen Guyer-Zellers entsprechend gut gesorgt worden: «Ihre Verpflegung war nahrhaft und reichlich, die Unterkünfte im Barackendorf präsentierten sich für die damaligen Verhältnisse als komfortabel.» Für eine Achtstundenschicht seien im Jahr 1901 einem Handlanger 4.50 Franken ausbezahlt worden, die Mineure hätten 50 Rappen mehr erhalten. Dennoch sei das Leben in der Abgeschiedenheit am Eigergletscher – im Sommer durch die Wengernalpbahn mit dem Tal verbunden, im Winter von der Umwelt abgeschnitten.auf sich selbst gestellt – alles andere als ein Honiglecken gewesen: «Dies bedeutete, dass alle lebenswichtigen Güter, die für den Bau und die Arbeiter im Basislager Eigergletscher gebraucht wurden, schon im Herbst auf der Kleinen Scheidegg eintreffen mussten.» Friedrich Wrubels Bericht «Ein Winter in der Gletscherwelt», welchen er als Inspektor der Jungfraubahn verfasst habe, enthalte ein Verzeichnis der zu beschaffenden Güter. Die lange Liste beginne mit 10'000 Kilogramm Halbweissmehl und ende mit 30'000 Kilogramm Back- und Schmiedekohlen: «Dazwischen finden sich unter anderem 3000 Kilogramm frisches Fleisch, das in einer Gletscherspalte aufbewahrt wurde, 50 Krautköpfe, 15'500 Liter Rotwein (nicht ganz einen Liter pro Mann und Tag in der Zeit von 7,5 Monaten), 600 Liter Branntwein, 20 Schachteln Schuhfett, 100 Stück Toilettenseife und 50'000 Zigarren; all diese Vorräte entsprachen einem Gesamtgewicht von 120 Tonnen oder 20 Güterwagenladungen der Wengernalpbahn.»

Als eine wahre Kalamität bezeichnete Wrubel die Wasserbeschaffung: «Im Sommer fangen wir das Schmelzwasser des Eigerfirns hoch oben an der steilen Wand in einem Fasse auf und leiten es in eisernen Röhren hinab zu unseren Wohnungen. Schon beim ersten Frost aber, gewöhnlich bereits Ende September, friert diese Leitung, falls sie nicht schon vorher durch Steinfall oder Gletscherabbruch zerstört war. Wir müssen uns nun bis in den Juni hinein das nötige Trink- und Brauchwasser durch Schmelzen von Schnee und Eis beschaffen. Da 14 Liter Schnee nur ein Liter Wasser geben, wird man begreifen,
wie viel Arbeit bei einem Wasserverbrauch für 80 Mann das Schneeschmelzen verursacht. Dasselbe geschieht auf elektrischem Wege und wird von eigens dafür eingestellten und dazu angelernten Leuten besorgt.» Die Wasserqualität sei nicht besonders gut gewesen und so wurde empfohlen, dieses nur als Kaffee oder Tee, oder mit einem entsprechenden Zusatz von Kognak, Wermut oder Wein zu geniessen.

Wie schwer die Arbeit im Jungfraubahnstollen war zeige die lange Liste der Unfälle, heisst es im weiteren. Bei 93 grösseren Ereignissen seien 30 Mitarbeiter ums Leben gekommen, verletzt wurden weitere 92: «Unfälle durch Dynamitexplosionen kamen am häufigsten vor, gefolgt von Unglücksfällen bei der Förderung des Ausbruchmaterials und Steinschlägen; auffallend ist auch die hohe Zahl von Starkstromunfällen.»

Sechs Streiks in 16 Jahren

«Die harten Arbeitsbedingungen, der Mangel an Freizeitvergnügen, die begrenzten Wohn- und Lebensräume, unterschiedliche Herkunft und Schichtung der Mitarbeiter und Beamten machten ein Zusammenleben in der Abgeschiedenheit nicht einfach», ist dem geschichtlichen Abriss im weiteren zu entnehmen: «Kein Wunder darum, dass Wrubel über Vorkommnisse berichten musste, die das sonst gute Verhältnis zwischen Mannschaft und Bauleitung vorübergehend trübten.» Von Rädelsführern und räudigen Schafen sei da die Rede, «von unzufriedenen Elementen, die es nach der Weihnachtsbescherung ‹fertigbrachten›, die ganze italienische Arbeiterschaft aufzuhetzen.» Sechs Streiks bei der Jungfraubahn seien alle nach dem gleichen Muster abgelaufen: «Die Arbeiter sammelten sich hinter einem als besonders dringlich erscheinenden Postulat und versuchten dies so rasch als möglich durchzusetzen; gefordert wurde unter anderem der volle Taglohn für Sonn- und Feiertage, an denen nicht gearbeitet werden durfte.»

«Eiger Ambassador Express»

Unlängst authentisch restauriert ist der «Eiger Ambassador Express», ein Holzzug der Jungfraubahn aus dem Jahre 1912 exklusiv für Gruppen in altem Glanz in Betrieb. Die blumengeschmückte Komposition bietet nach Angaben der Jungfraubahn 68 Gästen bequem Platz und verfügt über Marmortische, die sich automatisch dem Gefälle anpassen: «Dem Gast wird Champagner gereicht, währenddem der Zug durch die eindrückliche Bergwelt zum ‹Dach Europas› rollt.» Auf dem schneebedeckten Jungfraujoch erwarteten den Reisenden ein Viergang-Gourmet-Essen im Restaurant «Top of Europe», Hundeschlittenfahrten und viele weitere Top-Attraktionen. Auf der Rückfahrt würden Kaffee, Digestif und das besondere Konfekt ‹Eigerspitzli› serviert: «Die Eiger Ambassador-Nostalgiemedaille und ein persönliches Diplom erinnern den Gast an den unvergesslichen Ausflug auf 3454 Meter.»

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Herausgegeben von Peter Schmid, Freier Journalist, Kreuzlistrasse 244, CH-3852 Ringgenberg / Redaktionsstube Ringgenberg Telefon +41 33 821 10 61 und Fax +41 33 82110 64 / Mobile +41 79 427 45 78 / Postcheckkonto 40-71882-7

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Hintergrundinformationen siehe auch Bericht Staneks Planetenlexikon 2005: Mit dem Computer auf den Mars vom Sonntag, 14. November 2004




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