Berner Oberl@nd News
http://www.beo-news.ch / E-Mail / Leserbriefe: p.schmid@beo-news.ch
Herausgegeben von Peter Schmid, Freier Journalist, Kreuzli, CH-3852 Ringgenberg – Telefon Wohnung und Fax: 0041 33 821 10 60, Redaktionsstube Ringgenberg: Telefon 0041 33 821 10 61 (Vorwahl in der Schweiz: 033)

Mittwoch, 29. September 1999

BOB-Triebwagen an die Zugspitzbahn verkauft

Rollmaterial aus der Schweiz als Entlastung in Spitzenzeiten

S. Der zwanzigjährige, seinerzeit für knapp drei Millionen Franken gebaute Triebwagen ABeh 4/4 mit der Nummer 309 der Berner Oberland-Bahn (BOB) ist an die Bayerische Zugspitzbahn (BZB) verkauft worden. Zusammen mit zwei Occasions-Steuerwagen des Regionalverkehrs Bern–Solothurn (RBS) aus den fünfziger Jahren soll der BOB-Triebwagen zur Entlastung in Spitzenzeiten als Pendelzugkomposition auf der 10,7 Kilometer langen Meterspurstrecke von Garmisch-Partenkirchen zum Eibsee eingesetzt werden.

Der an die Bayerische Zugspitzbahn (BZB) verkaufte Triebwagen Nr. 309 in Zweilütschinen – jetzt noch beige und braun – soll umgespritzt werden und auf dem Abschnitt Garmisch-Partenkirchen–Eibsee in den Farben des Freistaats – weiss und blau – verkehren.  (Fotos: Peter Schmid)

Sowohl die Zugspitzbahn als auch die BOB fahren auf Meterspurgleisen mit den gleichen Zahnstangen eines modifizierten Riggenbach-Systems sowie mit 1500 Volt Gleichstrom. Während auf dem Zahnradabschnitt der BZB zwischen Grainau auf 751 Meter über Meer und dem 1008 Meter über Meer gelegenen Eibsee Steigungen bis zu 130 Promille auftreten, musste der Triebwagen Nummer 309 nach Angaben von Hans Schlunegger, Vizedirektor und Leiter Technik der Jungfraubahn AG, schon bis anhin beim Stalden unterhalb von Burglauenen Steigungen bis zu 120 Promille bewältigen. Nicht vorgesehehen sei der Einsatz des  BOB-Triebwagens auf dem im Jahr 1930 gebauten 8,3 Kilometer langen Abschnitt vom Eibsee zum Zugspitzplatt. Der Triebwagen – auf Adhäsionsstrecken erreicht er 70 und auf Zahnstangenstrecken 40 Stundenkilometer – ist laut Schlunegger weder für Steigungen bis 250 Promille auf diesem Abschnitt ausgelegt noch vom Lichtraumprofil her geeignet. Auf der gesamten Strecke von Garmisch-Partenkirchen (708 Meter über Meer) zum Eibsee hat die für den Einsatz in Spitzenzeiten  vorgesehene Pendelkomposition einen Höhenunterschied von rund 250 Meter zu überwinden. Vom Zugspitzplatt aus führt eine im Jahr 1992 gebaute neue Kabinenseilbahn auf den 360 Meter höher gelegenen, mit 2964 Meter über Meer höchsten Gipfel Deutschlands.

Auf der Fahrt zum Zugspitzplatt: Steigungen bis zu 250 Promille. (Foto: zvg)

Die Bayerische Zugspitzbahn AG

Die Reibungsbahn vom Ortskern Garmisch-Partenkirchen bis zum Zugspitzdorf Grainau wurde nach Angaben des Unternehmens in den Jahren 1928 bis 1929 erbaut und am 19. Dezember 1929 eröffnet. Die Strecke führt vom Zugspitzbahnhof Garmisch, der durch eine Unterführung mit dem Bahnhof der Deutschen Bahn verbunden ist, das Loisachtal aufwärts über die Stationen Kreuzeck-Alpspitzbahn und Hammersbach-Höllental bis zum Zugspitzbahnhof Grainau. Streckenlänge 7,5 Kilometer, meterspurig, Fahrzeit 19 Minuten. Bis 1987 wurde der Zugbetrieb auf der Talstrecke ausschliesslich von vier Tallokomotiven bewältigt. Die längsten Züge bestanden dabei aus zwei Lokomotiven und sieben Wagen. Seit dem Jahr 1987 werden auf dieser Strecke überwiegend Doppeltriebwagen eingesetzt; bei starkem Verkehrsaufkommen zwei Doppeltriebwagen in Doppeltraktion. – Die Zahnradbahn von Grainau über die Station Eibsee zum Hotel Schneefernerhaus (2650 Meter) wurde in den Jahren von 1928 bis 1930 erbaut. Betriebseröffnung der Strecke Grainau–Eibsee war am 19. Februar 1929, die der Hauptstrecke Eibsee–Schneefernerhaus am 8. Juli 1930. Zur Wintersaison 1987/88 wurde ein neu erstellter, 975 Meter langer Zahnradbahntunnel zum Zugspitzplatt eröffnet. Dieser neue «Rosi-Tunnel» – nach der ehemaligen Skirennfahrerin Rosi Mittenmaier benannt – zweigt bei Tunnelmeter 3800 aus dem alten Zahnradbahntunnel ab und endet im neuen Gletscherbahnhof Zugspitzplatt (2588 Meter) direkt unter dem Gletscherrestaurant «Sonn Alpin», dem Zentrum des Skigebietes. Er überwindet einen Höhenunterschied von 63 Meter und ist eisenbahntechnisch wie der alte Tunnel ausgerüstet. Im November 1992 wurde die Zahnradbahnstrecke zum Schneefernerhaus nach 62 Jahren für den öffentlichen Betrieb stillgelegt. – Streckenlänge der Zahnradbahn Grainau–Zugspitzplatt 11,5 Kilometer, meterspurig, Riggenbachsche Zahnstange. Grösste Steigung 250 Promille. Höhenunterschied 1838 Meter. Die Zahnradzüge fahren ab Station Riffelriss, von Lawinen und Steinschlag geschützt, durch einen 4,8 Kilometer langen Tunnel in mehreren Kehren zum Gletscherbahnhof Zugspitzplatt.

Die Bayerische Zugspitzbahn AG (BZB) betreibt mit rund 250 Mitarbeitern die Eisenbahn von Garmisch-Partenkirchen zum Zugspitzplatt, die im Jahr 1963 in Betrieb genommene Grosskabinenbahn Eibsee–Zugspitzgipfel, die Gletscherbahn vom Zugspitzplatt zum Gipfel, die Grosskabinenbahnen zum Osterfelderkopf und zur Hochalm sowie fünfzehn Skilifte. Sie unterhält ferner mehrere Bergrestaurants. Ausserdem ist die Gesellschaft nach eigenen Angaben mit je 50 Prozent an der Kreuzeckbahn in Garmisch-Partenkirchen sowie an der K. H. Terne & Co. oHG Verkehrsgesellschaft Garmisch-Partenkirchen, die den Linienbusverkehr zwischen Garmisch-Partenkirchen und dem Eibsee durchführt, beteiligt.

Namensänderung ganz einfach: Gerhard Michel, Mitarbeiter des BOB-Depots Zweilütschinen ersetzt das O provisorisch durch ein Z – und schon ist aus der BOB die BZB geworden.

In der BOB-Werkstatt Zweilütschinen soll der 44 Tonnen schwere Triebwagen – er hat 12 Sitzplätze in der ersten und 32 Sitzplätze in der zweiten Klasse – vorerst für ein Antiblockier-Bremssystem vorbereitet werden, ehe bei der Stadler-Fahrzeuge AG im thurgauischen Bussnang noch eine Fernsteuerung eingebaut wird. Nach Angaben von Ruedi Balmer, Depotchef der BOB in Zweilütschinen, ist eine grössere mechanische Revision des Triebwagens – wie sie etwa nach jeweils rund 300'000 Kilometer vorgenommen wird – erst nach einer Fahrleistung von weiteren 100'000 Kilometer fällig. Laut Balmer hat der Triebwagen Nr. 309 sowohl die 12,3 Kilometer lange Strecke von Interlaken Ost nach Lauterbrunnen als auch die 19,3 Kilometer nach Grindelwald je 34'500 mal zurückgelegt.

Statt bisher sieben künftig nur noch fünf BOB-Kompositionen

Mit dem teilweisen Ausbau der BOB-Strecke zwischen Wilderswil und Zweilütschinen auf Doppelspur – er erlaubt neben kürzeren Reisezeiten namentlich mehr Fahrplanstabilität sowie einen rationelleren Einsatz von Personal und Rollmaterial – werden statt zuvor sieben zurzeit nur noch sechs, später sogar bloss noch fünf Kompositionen benötigt. In den vergangenen vier Jahren – siehe auch Bericht «Ausbau und Begradigung der BOB-Strecke zwischen Wilderswil und Zweilütschinen abgeschlossen» vom Freitag, 28. Mai 1999 – war im Rahmen des Projektes Bahn 2000 mit Gesamtkosten von rund 32 Millionen Franken die Meterspur-Adhäsionsstrecke zwischen Kilometer 4,7 und 8,1 von der Strassenunterführung bei Gsteigwiler bis zur Stationseinfahrt Zweilütschinen begradigt und teilweise auf Doppelspur ausgebaut worden. Dank höheren Geschwindigkeiten auf den Ausbaustrecken und Kreuzungsmöglichkeiten im neuen Doppelspurabschnitt verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen Interlaken Ost und Zweilütschinen um weitere zwei auf nur noch elf Minuten.

Vor dem von BOB auf BZB «umgetauften» Triebwagen: Hans Schlunegger (links), Vizedrektor und Leiter Technik der Jungfraubahn AG, neben ihm BOB-Depotchef-Ruedi Balmer.

Bereits nach einer ersten Ausbauetappe hatten die Fahrzeiten nach BOB-Angaben um eine Minute verkürzt werden können: Mit dem neuen Fahrplan reduzieren sich die Reisezeiten von Interlaken Ost nach Grindelwald um weitere zwei Minuten auf 34 Minuten und nach Lauterbrunnen ebenfalls um zwei auf 20 Minuten. Mit der Begradigung und dem Ausbau auf Doppelspur auf 2,5 der 3,4 Kilometer langen Adhäsionsstrecke fahren die Züge nun bis 70 Stundenkilometer schnell – gegenüber vorher 40 bis 60 Stundenkilometer. Dank dem Streckenausbau sei ein neues Fahrplankonzept möglich geworden, das einen rationelleren Einsatz von Bahnpersonal und Rollmaterial erlaube: «Ohne einen Abbau im Fahrplanangebot müssen in der Hauptsaison nur noch fünf statt sieben und in der Zwischensaison nur noch drei statt fünf Zugskompositionen eingesetzt werden.» In der Hauptsaison verkehren die Züge wie bisher alle 30 Minuten, in der übrigen Zeit stündlich. Nicht nur könnten kleinere Verspätungen bis zu zwei, drei Minuten aufgeholt werden – dank «fliegendem» Kreuzen auf der neuen Doppelspur lässt sich auch vermeiden, dass Verspätungen auf die Gegenzüge übertragen werden. – Bereits im Jahr 1991 war in einer ersten Etappe mit Kosten von 5,5 Millionen Franken ein 900 Meter langer Abschnitt von Kilometer 3,8 in Wilderswil bis Kilometer 4,7 in der Fliesau – immer vom Bahnhof Interlaken Ost aus gemessen – begradigt worden.

Zurück an den Seitenanfang
Aktuelle Frontpage Berner Oberland