«Die Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) hat die Untersuchung des Vorfalls vom 17. Mai 2006 abgeschlossen und heute den Schlussbericht im Internet (www.uus.admin.ch) veröffentlicht», heisst es in einer Medienmitteilung. Der Zweck der Untersuchung der UUS sei die Verhütung von weiteren derartigen Unfällen und damit eine Verbesserung der Sicherheit bei den Transportunternehmungen: «Für allfällige strafrechtliche Aspekte des Unfalls ist die kantonale Strafuntersuchungsbehörde zuständig.»
Der Hergang des Unfalls wird in der Medienmitteilung wie folgt beschrieben: «Am Mittwoch, 17. Mai 2006, zirka 3.00 Uhr verliess der Dienstzug 36263 den Bahnhof Frutigen, um Altschotter von der Baustelle Blausee in der Kiesanlage Hondrich Süd zu entladen. Zwischen Mülenen und Heustrich stellt der Lokomotivführer fest, dass die Bremsen am Dienstzug nicht richtig funktionierten. Er verständigte in der Folge das Fernsteuerzentrum Spiez über die ungenügende Bremsleistung. Er verlangte vom Fernsteuerzentrum, möglichst lange auf einem graden Gleis ohne starke Ablenkung geführt zu werden. Nach Abwägung verschiedener Möglichkeiten hatten die Verantwortlichen im Fernsteuer-Zentrum keine andere Wahl, als den Dienstzug auf eine stehende Wagengruppe bei Dürrenast kurz vor dem Bahnhof Thun auffahren zu lassen. Die dort anwesenden Baudienstmitarbeiter konnten vorher gewarnt werden und sich in Sicherheit bringen. Durch den heftigen Aufprall auf die stehenden Wagen kamen die zwei sich auf dem Dienstzug befindenden BLS-Lokomotivführer sowie der Mitarbeiter einer privaten Baufirma ums Leben.»
Die Untersuchung durch die UUS haben laut dem vom Generalsekretariat des eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) herausgegebenen Communiqué zu folgenden Ergebnissen geführt:
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Der Dienstzug, von Blausee kommend, musste wegen einer Bremsstörung in Frutigen einen Spezialwagen sowie den dazugehörenden Schutzwagen wegstellen. |
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Beim verunfallten Zug waren die Bremshahnen fahrzeugseitig zwischen dem Triebfahrzeug und dem ersten Wagen geschlossen. Deswegen konnten die Luftdruckbremsen auf die angehängten Wagen nicht wirken. |
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Ab einer bestimmten Geschwindigkeit war der Zug mit den Bremsmitteln des Triebfahrzeugs allein nicht mehr zu stoppen. |
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Die Verantwortlichen im Fernsteuerzentrum haben ihren Möglichkeiten entsprechend den Zug auf die stehenden Wagen auflaufen lassen. Von den fünf geprüften Varianten war dies diejenige mit der kleinstmöglich zu erwartenden Schadenfolge. |
Auf Grund dieser Tatsachen müsse angenommen werden heisst es in der Medienmitteiloung, «dass nach dem Rangieren in Frutigen die vorgeschriebene Bremsprobe nicht korrekt durchgeführt worden ist. Wäre sie korrekt durchgeführt worden, so hätte bemerkt werden müssen, dass die Bremshahnen geschlossen und die Bremsen nicht funktionsfähig sind.» Stellungnahme der BLS AG
Die BLS AG hat laut einer Stellungnahme vom Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe zur Kollision eines Bauzuges mit zwei abgestellten Fahrzeuggruppen am 17. Mai 2006 in Dürrenast Kenntnis genommen: «Neben der Feststellung, dass eine Bremsprobe nach der Veränderung der Zugskomposition in Frutigen nicht korrekt durchgeführt wurde, legt der Bericht ein Schwergewicht auf technische Aspekte.» Die diesbezüglichen Ergebnisse erschienen plausibel und bestätigten weitgehend die eigenen Abklärungen der BLS AG: «Die Hintergründe des tragischen Unfalls konnten leider nicht vollumfänglich geklärt werden.» Dieser Unfall habe innerhalb der BLS AG wie auch weitherum Bestürzung ausgelöst.
Die UUS lege in ihrem Untersuchungsbericht dar, dass sämtliche Bahnsicherungsanlagen einwandfrei funktioniert hätten, geht aus der BLS-Stellungnahme im weiteren hervor: «Sie attestiert den Fahrdienstleitern im Fernsteuerzentrum Spiez sowie den Dispatchern der Betriebsleitzentrale Spiez, zweckmässig und entsprechend den Vorschriften gehandelt zu haben.» Diese hätten
sich nach Abbruch der Kommunikation mit dem Fahrpersonal des Unglückszugs unter enormem Zeitdruck dafür entschieden, diesen in Dürrenast auf eine Fahrzeuggruppe auflaufen zu lassen. Die Tragweite dieses Entscheids sei nicht vorauszusehen gewesen: «Diese Variante stellte sich auch im nachhinein als die am wenigsten schlechte heraus.» Die medizinischen Abklärungen ergaben nach BLS-Angaben keinerlei negative Befunde. Arbeitsrechtlich sei bei einem der beiden Lokomotivführer des verunfallten Bauzuges ein Verstoss gegen die Ruhezeitvorschriften festgestellt worden. «Alle Direktbeteiligten verfügten über die notwendige Ausbildung, das entsprechende Fachwissen und langjährige Berufserfahrung.»
Die UUS habe Mess- und Rekonstruktionsfahrten mit einem Triebfahrzeug durchgeführt, das mit dem verunfallten Tm 235 099 identisch sei, heisst es im weiteren. Dabei habe sich bestätigt, dass sich die Komposition auch im starken Gefälle problemlos führen lasse – dies unter der Voraussetzung, dass die Hauptleitung (Druckluftleitung für das Bremssystem) durchgehend verbunden sei: «Im Untersuchungsbericht der UUS wird jedoch aufgezeigt, dass die Absperrhähne der
Hauptluftleitung des Triebfahrzeugs Tm 235 099 wagenseitig geschlossen waren. Die Anhängelast war somit ungebremst, obwohl aus den Funkaufzeichnungen klar hervorgeht,
dass ein Lokomotivführer bestätigte, eine Bremsprobe gemacht zu haben.» Die UUS komme zum Schluss, dass die Bremsprobe in Frutigen nicht korrekt durchgeführt worden sei: «Auf die Frage, weshalb bei der Bremsprobe Fehler begangen wurden, vermochte auch die Untersuchung keinerlei Anhaltspunkte zu geben.» Laut BLS ist somit davon auszugehen, «dass sich diese Frage bedauerlicherweise nie wird klären lassen».
Die BLS AG sei bestrebt, durch organisatorische und technische Massnahmen solche und andere Unfälle in Zukunft noch weniger wahrscheinlich zu machen, wird in der Stellungnahme abschliessend ausgeführt. Die BLS AG
nehme die Sicherheitsempfehlungen der UUS entgegen: «Das weitere Vorgehen ist in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Verkehr zu prüfen.» Um sicherzustellen, dass die Vorschriften betreffend Arbeits- und Ruhezeit eingehalten werden, seien die vermehrte Schulung und Sensibilisierung der Mitarbeiter und
Vorgesetzten aller Stufen sowie die Unterstützung durch geeignete Software eingeleitet worden: «Im weiteren ist ein unternehmensweites Audit durch eine Drittfirma im Gang.»
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